该技术用单一结构取代许多小的焊接部件。斯特兰蒂斯目前在装配、资本支出和售后方面看不到好处。

瑞典托斯兰达沃尔沃工厂的大型压铸机。沃尔沃已在该工厂安装了两台，并计划再增加一台。

斯特兰蒂斯首席制造官阿诺・德布夫(Arnaud Deboeuf)表示，斯特兰蒂斯认为采用特斯拉开创的大型压铸技术来制造其未来车辆的大部分部件 “没有好处”。

包括沃尔沃、丰田、日产、福特和现代在内的其他几家汽车制造商要么正在使用要么计划使用大型压铸机来生产汽车的更大部件，以取代多个零件。

然而，这些压铸机很昂贵，而且在发生碰撞时，铝压铸部件可能难以修复。

德布夫说：“我们进行了一些内部研究，目前我们看不到好处。我们在制造方面看不到好处，在资本支出方面看不到好处，在售后方面也看不到好处。”

德布夫在斯特兰蒂斯 2024 年工厂助推日活动的间隙发表了上述言论，该活动在都灵的菲亚特米拉菲奥里工厂举行，斯特兰蒂斯在那里展示了制造创新。

他告诉记者：“我们今天分享的是逐步改进，这些改进非常务实，基于我们面临的问题。”

麦格纳对特斯拉推动的大型压铸趋势持怀疑态度。

在之前的工厂助推日活动中展示并目前在斯特兰蒂斯工厂进行测试的创新例子包括：法国 Inbolt 公司的人工智能驱动机器人(12.150, -0.13, -1.06%)引导;挪威机器人初创公司 wheel.me 的自动车轮;以及欧特克建筑云，它创建制造设施的 “数字孪生”，以便团队在潜在变化发生之前进行可视化。

由特斯拉开创。

大型压铸技术由特斯拉开创，特斯拉首先使用了意大利意德拉(Idra)的机器。

该供应商在 2019 年推出了其巨型压铸机。它用于制造 Model Y 后车身底部的单个铝压铸部件，该部件包括后备箱地板、内轮拱和后底盘部件。单个铸件取代了大约 100 个单独的金属部件。

沃尔沃预计，从明年开始，在其瑞典托斯兰达工厂开始大型压铸后地板时，也会有类似的 100 比 1 的减少。

在特斯拉位于美国得克萨斯州的工厂生产的 Model Y 也使用压铸前车身底部部件。

中国汽车制造商迅速效仿特斯拉，包括吉利旗下的沃尔沃姊妹品牌极氪以及小鹏和蔚来。

极氪在其杭州湾工厂的大型压铸机为 001 旅行车、007 轿车和 009 小型货车制造后部部件。基于 009 的豪华小型货车沃尔沃 EM90 也使用了这些铸件。

极氪在 4 月份接受参观该工厂时表示，公司计划 “在未来几年” 在其中国工厂安装三台巨型压铸机。

沃尔沃汽车

通过大型压铸生产的沃尔沃后下部结构。沃尔沃表示，一个压铸件可以取代多达 100 个需要焊接在一起的小部件。

沃尔沃告诉《欧洲汽车新闻》，它将在托斯兰达安装第三台巨型压铸机，并在计划于 2026 年开业的斯洛伐克工厂增加一台。

与此同时，日产表示，随着其努力降低即将推出的电动汽车的重量和成本，它将在 2027 年转向大型压铸。日产表示，其目标是降低 30% 的制造成本。

丰田的雷克萨斯部门将从 2026 年推出的新款 LF-ZC 中型轿车开始，在电动汽车中使用大型压铸技术(也称为巨型压铸)。

“巨型压铸将在 LF-ZC 中发挥非常重要的作用，因为我们希望大幅简化我们下一代电动汽车的制造过程，” 雷克萨斯总裁渡边刚(Takashi Watanabe)去年表示。

然而，据报道，特斯拉已经放弃了使用大型压铸制造整个车身底部的计划，选择坚持其更成熟的将车辆车身底部铸造成三个部件的方法。

吹捧的效率。

大型压铸的支持者表示，使用大型压铸件可以加快制造速度、减轻车辆重量并带来成本效益，怀疑者则表示，碰撞后难以修复。

德国保险协会(GDV)去年批评了特斯拉，称“即使是轻微变形，铸件中也可能形成裂缝”。

无法轻松修复车身底部部件可能会推高保险成本，因为即使是轻微碰撞，汽车也更有可能被报废。

沃尔沃对这一发现提出异议，称需要很大的碰撞力才能破坏大型压铸件。

“如果你使它破裂，在一定程度上是可以修复的。你可以焊接它，或者你可以搭桥，” 沃尔沃的解决方案架构师车辆平台负责人米凯尔・费默(Mikael Fermer)说，“但如果你发生非常严重的碰撞，那么你会把它撞坏。然后汽车将被报废，但对于传统钢结构汽车来说也是如此。”

怀疑者指出风险。

斯特兰蒂斯的德布夫并不是唯一一个对大型压铸持怀疑态度的人。

全球金属车身部件领导者麦格纳国际的一位高管认为，大型压铸存在风险。“我们必须小心。这并不像看起来那么容易，” 麦格纳国际欧洲负责人乌韦・盖辛格(Uwe Geissinger)称。

虽然德布夫对大型压铸持冷淡态度，但他表示，斯特兰蒂斯仍对投资昂贵的制造创新持开放态度，并提到了最近在新喷漆车间技术方面的投资。他说，公司选择不宣传这项投资，而是专注于成本削减举措。