随着领导人开会讨论减排和净零承诺，更清洁、更环保的燃料是格拉斯哥联合国气候谈判议程上的关键问题之一。

为期两周的 COP26 会议在就关键问题达成一致方面面临着艰巨的任务，因为要为 2015 年巴黎气候协议内容付诸行动了。并且要在近期实现大规模减排，而不等到 2050 年再大道净零排放，这些主题都是在格拉斯哥会议之前就占据主导地位的承诺。

科学家们表示，如果没有更强有力的行动，到 2030 年减少碳排放的承诺以及实现这些承诺的政策都将化为泡影，而减少失控的气候变化将威胁全球并危及数十亿人的福祉，并使世界生态陷入大规模灭绝。

在这种严峻的背景下，COP26 揭示了迄今为止在转向更清洁能源替代品（例如由风能、太阳能和水力发电驱动的电动汽车）方面取得的缓慢进展，以及迄今为止对环境可持续发展有限贡献的生物燃料、绿色氢、沼气和其他汽油和柴油的替代品等。

但是，在大流行后化石基液体燃料成本飙升的背景下，气候谈判的确实为制定政策提供了一些希望，这些政策可以刺激更多地使用这些替代品，以及人们对更清洁空气质量的持续压力。

交通现在是世界上最大的温室气体排放源，减少该部门对气候变化的贡献将是各国扩大排放计划的关键要求，这在气候谈判中称为国家自主贡献 (NDC)。

但是，迄今为止提出的 NDC 被观察家广泛认为严重不足，无法让世界达到巴黎协定承诺，将全球气温上升限制在 1.5 摄氏度和 2 摄氏度之间，大多数主要排放国不太可能 在 2030 年末或 2040 年之前，在道路运输、航空或海运领域实现决定性的清洁能源转型。

挑战的规模

交通运输约占全球温室气体排放量的 16%，主要是因为它依赖汽油、柴油、煤油和其他精炼产品，这些产品已在世界车辆、飞机和船舶中使用了一个多世纪。

由于石油生产和炼油是所有主要排放国经济的核心，尽管电动汽车正迅速成为一些政策制定者脱碳的首选，但是生物燃料等替代品自过去几十年采用以来，对整体燃料排放的影响很小，

COP26 和联合国谈判进程的主要挑战之一将是说服较贫穷的发展中国家扩大向化石燃料替代品的过渡，这一转变将需要富裕国家通过气候基金进行数万亿美元的投资和资金转移。

此外，发展中国家还可能需要制定额外的政策激励措施——例如欧洲和美国常见的替代燃料指令和子目标。

分析师指出，其他机制将包括碳交易和定价，以缩小与碳基燃料的价格差距，以及对内燃机汽车替代品的明确财政激励措施。

但至少在 2030 年末之前，除非各国大幅提高其整体气候承诺，否则世界道路上的大多数汽车和卡车似乎都将继续使用化石燃料。

英国首相鲍里斯·约翰逊周末表示，说服中国、印度和其他主要发展中国家排放量从汽油和柴油汽车转向绿色能源是他此次会议的主要目标之一，而在实现这一目标方面的同时也加强国际合作发展。

但是，如果电网仍然严重依赖煤炭，而在较小程度上依赖天然气，那么在运输中转向电动汽车和氢将面临巨大挑战，尤其是在发展中国家。

气候行动追踪者在 10 月 28 日的一份报告中说：“世界各地都需要降低现有交通方式的碳强度，同时鼓励转向低碳或零碳交通方式，”他指出，为了有效地使交通脱碳，更多的出行将需要完全避免使用汽车。

同时，该报告称为确保实现《巴黎协定》规定到 2030 年的 1.5°C 温度目标，全球 20-40% 的轻型车辆 (LDV) 需要改为电动，到 2050 年达到 85-100%。

报告补充说，这意味着新 LDV 的销售必须在 2050 年之前达到 100%，同时必须大力支持二手电动汽车的销售，以确保所有驾驶员都能快速获得该技术。

欧盟目标

欧盟一直寻求将其 2030 年气候目标与巴黎承诺最大限度的保持一致，如果欧盟要在2030年末实现其承诺的温室气体排放量减少 55%，就必须大幅减少交通排放。

欧盟委员会于 7 月发布了十多项减少所有运输方式排放的提案，修订后的可再生能源指令旨在到 2030 年将运输燃料的碳强度与 2020 年的水平相比降低 13%，并制定了先进生物燃料和氢的子目标 .

但这些提议取决于成员国和欧洲议会议员之间多年的谈判，一些人担心向替代燃料的转变会因某些国家和部门对化石燃料利益而妥协以及执法不力而受到阻碍。

英国目标

英国的许多气候总体目标是在该国仍是欧盟成员时制定的，主要是通过与其咨询机构气候变化委员会共同商定的五年预算制定的。

自 COP26 东道国英国离开欧洲以来的过去几年中，该国政府在交通领域发布了一系列公告，包括到 2030 年禁止销售大多数新型内燃机汽车，以及鼓励更多 在公路货运、海运和航空中使用低碳技术和替代燃料。

但电动汽车和氢能的支持者表示，英国政府和私营部门需要做更多的工作来提供低碳汽车所需的基础设施，例如更快、更协调地推出充电点以及为电解槽提供足够的绿色能源。

美国的承诺

拜登总统在 COP26 之前强调了几项承诺，如果这些承诺得到通过，将大大减少美国的石油消耗量，但这可能是一个长期的发展。

美国希望到 2030 年一半的汽车销售量是电动的，同时还收紧汽车和卡车的污染标准，上周晚些时候宣布的“重建计划”（该计划正在努力通过国会）承诺让大多数公民负担得起电池驱动的汽车。

正如气候行动追踪报告所指出的那样，将需要更大的激励措施来加速转型，例如对目前在美国平均每 12 年更换一次的内燃机汽车进行报废的激励措施。

对中国的挑战

中国作为世界第二大经济体，现在是世界最大的汽车市场，在过去几十年里，长期以来一直不愿意承诺以数量为基础的碳目标，认为它应该有更大的空间赶上金砖国家并提升更大范围的人口脱贫。

最近几周，它确实承诺到 2060 年实现气候中和，但那个日期太遥远了，在许多观察家看来，它基本上没有意义。

缺乏向下的碳减排目标已转化为对交通脱碳的直接行动不力，而在省级层面上生物柴油混合的实施非常零散。

然而，中国是迄今为止世界上最大的电动汽车生产国和消费国，而且中国在电池、原材料和电动汽车方面的规模经济被视为在全球范围内降低电动汽车成本的重要贡献者 .

中国面临的主要挑战将是限制并减少其在发电中对煤炭的依赖，以便该国的电网可以通过改用电动汽车从一切照旧的业务中实现大幅减排，而这一结果被认为更为遥远。

印度的生物燃料混合指令

与发展中国家的中国和沙特阿拉伯不同，印度政府避开了气候净零目标，而是吹捧其扩大的生物燃料混合任务，尤其是乙醇，以及蓬勃发展的国内电动汽车行业。

与中国一样，用绿色能源替代大量煤炭将是一项重大挑战，尽管一些州的风能和太阳能的大规模发展令人鼓舞，但认为需要更多的干预和投资来使电网脱碳 .

巴西和生物燃料

巴西是第一个大规模采用生物燃料的主要国家，长期以来一直预示着其对减少交通排放的贡献，与金砖国家不同，巴西制定了绝对排放目标。

然而，该国仍然是汽油和柴油的巨大用户，并采用了替代燃料，绿色团体认为其目前的碳目标不够充分，而电动汽车的采用率和激励措施在中等收入大国中排名最低。

此外，该国对以作物为基础的生物燃料的依赖使人们认识到，甘蔗和大豆种植导致土地利用变化对环境的影响，尽管巴西政府表示没有任何联系，并指出其 RenovaBio 生物燃料混合法作为世界上先进生物燃料生产的最大推动力。